- Le projet a débuté en avril 2025 sur une ligne exploitée par TransN, l’opérateur de transports publics du canton de Neuchâtel. Sur 100 mètres, des panneaux photovoltaïques ont été installés sur les traverses, dans l’espace situé entre les…
- Depuis mai 2025, l’installation pilote a produit plus de 16 000 kWh d’électricité. Le résultat tient compte d’une interruption d’environ un mois, liée à la neige et à des opérations techniques. Cette quantité correspond, selon les estimations communiquées,…
- Deux inquiétudes revenaient fréquemment avant le lancement du dispositif suisse : la saleté déposée sur les panneaux et le risque d’éblouissement pour les conducteurs.
Le pari pouvait sembler risqué : installer des modules photovoltaïques au cœur même d’une voie ferrée, là où passent chaque jour des convois. Un an après sa mise en service près de Buttes, en Suisse, le dispositif imaginé par la jeune entreprise Sun-Ways affiche des résultats jugés encourageants. Aucun incident de circulation n’a été signalé, tandis que la production électrique se poursuit. Cette expérience suscite désormais l’attention de la SNCF.
Une portion de voie transformée en centrale électrique
Le projet a débuté en avril 2025 sur une ligne exploitée par TransN, l’opérateur de transports publics du canton de Neuchâtel. Sur 100 mètres, des panneaux photovoltaïques ont été installés sur les traverses, dans l’espace situé entre les deux files de rails.
Cette implantation ne ressemble pas à une centrale solaire classique. Les équipements doivent résister aux vibrations, aux intempéries, aux projections de gravier et au souffle des trains. Ils ne doivent surtout pas perturber les opérations de sécurité ou les travaux sur la voie.
En douze mois, plus de 11 000 passages de trains ont été enregistrés au-dessus des panneaux, sans incident lié à l’installation.
Le caractère démontable du système constitue l’un de ses principaux atouts. Lorsqu’une intervention est nécessaire, les équipes peuvent retirer les modules afin d’accéder aux traverses et aux équipements ferroviaires. Selon Sun-Ways, un ensemble de trois panneaux, long de six mètres, peut être démonté en une dizaine de minutes.
Joseph Scuderi, fondateur de l’entreprise, estime que les objectifs initiaux ont été atteints, tant sur le plan de la sûreté ferroviaire que sur celui de la génération d’électricité. L’essai reste encadré par les autorités suisses, mais ses résultats ont déjà changé le regard porté sur cette idée longtemps jugée difficile à appliquer.
Une production modeste, mais un potentiel considérable
Depuis mai 2025, l’installation pilote a produit plus de 16 000 kWh d’électricité. Le résultat tient compte d’une interruption d’environ un mois, liée à la neige et à des opérations techniques. Cette quantité correspond, selon les estimations communiquées, à la consommation annuelle de trois à quatre foyers.
À l’échelle de 100 mètres de voie, le rendement ne bouleverse évidemment pas le réseau électrique suisse. L’intérêt se situe ailleurs : les infrastructures ferroviaires s’étendent sur des milliers de kilomètres et occupent déjà des emprises dédiées au transport.
En retirant les tunnels, les secteurs mal orientés ou trop ombragés, Sun-Ways estime que le réseau helvétique pourrait produire jusqu’à 1 milliard de kWh par an avec ce principe. Cela représenterait environ 2 % de la consommation électrique nationale.
- Les installations n’occupent pas de champs agricoles.
- Elles limitent la pression sur les forêts et les espaces naturels.
- Elles utilisent une emprise ferroviaire déjà existante.
- Les panneaux restent accessibles en cas de maintenance.
Le sujet est sensible en France, où les grands projets photovoltaïques au sol font régulièrement débat. En Gironde, le projet Horizeo a par exemple cristallisé les critiques autour de son implantation envisagée sur une vaste zone forestière. La recherche de surfaces compatibles avec le développement des énergies renouvelables devient un enjeu majeur.
La poussière et les reflets n’ont pas bloqué l’essai
Deux inquiétudes revenaient fréquemment avant le lancement du dispositif suisse : la saleté déposée sur les panneaux et le risque d’éblouissement pour les conducteurs.
Sur le premier point, Sun-Ways envisageait au départ un système de nettoyage avec une brosse fixée à l’arrière d’un train. L’entreprise a constaté que le passage régulier des convois suffisait largement à limiter l’accumulation de poussière. Les trains circulant sur cette portion atteignent jusqu’à 90 km/h. Leur déplacement crée un courant d’air qui aide à dégager la surface des modules.
Concernant les reflets, TransN indique n’avoir reçu aucun signalement de la part de ses conducteurs. Ce constat ne signifie pas que la question est réglée pour toutes les lignes. L’ensoleillement, l’orientation de la voie, le relief et la vitesse des trains changent d’un territoire à l’autre. Chaque future implantation devra donc faire l’objet d’études précises.
Une pose pensée pour aller vite
La société a développé, avec l’entreprise ferroviaire Scheuchzer, une machine de déploiement dédiée. Celle-ci serait capable de poser jusqu’à 300 mètres de panneaux par heure. Cette cadence intéresse les gestionnaires de réseau : une voie ne peut pas rester longtemps indisponible pour accueillir de nouveaux équipements.
Le déploiement devrait en pratique se faire lors de créneaux de maintenance programmés, souvent de nuit ou pendant des périodes de faible circulation. Le dispositif devra aussi composer avec le renouvellement régulier du ballast, les inspections des rails et les chantiers de modernisation.
La France se rapproche de l’expérimentation
La SNCF gère près de 28 000 kilomètres de lignes. Le groupe s’est fixé l’objectif de couvrir 20 % de sa consommation d’énergie par la production solaire à l’horizon 2030. En février, un accord de coopération technique a été conclu avec Sun-Ways.
La France ne s’engage pas encore dans un déploiement généralisé, mais elle veut évaluer si les voies ferrées peuvent devenir une ressource énergétique complémentaire.
Cette coopération doit permettre d’étudier la compatibilité du procédé avec les règles françaises de signalisation, d’exploitation et de maintenance. Les lignes très fréquentées, les zones de gare, les aiguillages et les sections soumises à de forts travaux présentent des contraintes particulières.
Le réseau français offre un potentiel théorique plus vaste que celui de la Suisse. Mais il est aussi plus hétérogène. Certaines voies traversent des zones boisées, des vallées encaissées ou des secteurs urbains où l’ensoleillement est limité. D’autres accueillent un trafic dense qui réduit les créneaux disponibles pour installer ou retirer les équipements.
Le raccordement électrique reste le point délicat
La principale difficulté ne concerne pas forcément les panneaux eux-mêmes. Produire de l’électricité au milieu d’une voie est une chose ; l’acheminer efficacement vers le réseau en est une autre.
Le professeur Julien Pouget, rattaché à la Haute École d’ingénierie et de gestion du canton de Vaud, souligne que le transport du courant devient complexe sur de longues distances. Avec l’architecture actuellement utilisée, l’efficacité baisse lorsque les équipements s’éloignent trop du point de raccordement, au-delà d’environ 500 mètres.
La solution passerait par une architecture électrique adaptée, capable d’élever la tension et de limiter les pertes. Il faudrait donc installer des coffrets, des convertisseurs et des connexions sécurisées à intervalles réguliers. Ces éléments ont un coût et doivent rester compatibles avec les impératifs ferroviaires.
Un panneau photovoltaïque n’alimente pas directement le train
Le courant produit par un panneau solaire est continu. Or le réseau électrique utilise généralement du courant alternatif, et le système ferroviaire dispose de ses propres tensions d’alimentation. Des onduleurs transforment donc l’électricité avant son injection sur le réseau local.
Dans le cas suisse, l’énergie issue des panneaux rejoint le réseau électrique classique. Elle ne sert pas directement à faire avancer le train qui circule juste au-dessus. Cette distinction compte : le projet vise d’abord à produire une énergie renouvelable locale, pas à modifier l’alimentation des locomotives.
L’Italie discute aussi d’un projet pilote, tandis qu’un programme a reçu un feu vert près de la gare d’Osong, en Corée du Sud. En Indonésie, des acteurs du solaire suivent également l’expérience helvétique. La phase d’essai suisse, initialement prévue pour trois ans, pourrait donc peser bien au-delà de la petite ligne de Buttes.
