- La Chine étudie un tunnel ferroviaire de 125 kilomètres (dont 90 sous la mer) reliant Dalian et Yantai, deux villes de 145 millions d’habitants au total, séparées par la mer de Bohai depuis plusieurs décennies.
- Le projet, estimé à 40 milliards d’euros, réduirait le trajet actuel de huit heures en ferry ou plus de dix heures en voiture à seulement quarante minutes en train, transformant les échanges commerciaux et le transport de fret.
- Les défis majeurs incluent la proximité de la faille de Tan-Lu (zone sismique active), des profondeurs atteignant 80 mètres et la protection de l’habitat du phoque tacheté; un lancement des travaux est envisagé entre 2026 et 2030.
Concrètement en France
- La France connaît déjà ce type d’ouvrage avec le tunnel sous la Manche, dont la partie sous-marine est nettement plus courte que celle envisagée en Chine.
- Le principe du transport des voitures par navettes ferroviaires, retenu sous la Manche, illustre la même logique de sécurité que celle évoquée pour le projet chinois.
- Le coût avancé, environ 40 milliards d’euros à titre indicatif, se situe à un niveau comparable à celui des très grands programmes d’infrastructures ferroviaires débattus en France.
- En France, un chantier de cette ampleur supposerait des années d’études, une enquête publique et des autorisations environnementales avant tout démarrage des travaux.
Les repères
- Tunnel ferroviaire de 125 kilomètres reliant Dalian (Liaoning) et Yantai (Shandong), dont 90 kilomètres sous la mer de Bohai
- Réduirait le trajet entre les deux villes de 8 heures en ferry à 40 minutes en train, pour relier 145 millions d’habitants
- Coût estimé à 300 milliards de yuans (environ 40 milliards d’euros), à récupérer en une dizaine d’années selon les promoteurs
- Infrastructure accueillerait des trains à 220 km/h et des trains-navettes pour voitures et camions, sans route directe pour des raisons de sécurité
- Études menées depuis 1992, formellement lancées en 2012 par l’Académie chinoise de l’ingénierie, amplifiées à partir de 2019
- 1992 : Premières réflexions sur le franchissement du détroit de Bohai
- 2012 : Constitution d’un groupe de recherche placé sous la supervision de l’Académie chinoise de l’ingénierie
- 2019 : Les études prennent de l’ampleur ; abandon de la solution associant ponts, îles artificielles et sections souterraines
- 1er décembre 2025 : Publication du rapport par le média technologique espagnol Xataka
Dans le nord-est de la Chine, un projet de tunnel sous-marin pourrait transformer les échanges entre deux grandes provinces séparées par la mer de Bohai.
Publié le 1er décembre 2025, le média technologique espagnol Xataka rapporte que Pékin étudie depuis longtemps une liaison ferroviaire hors norme entre Dalian, dans la province du Liaoning, et Yantai, dans le Shandong. Le chantier n’a pas encore commencé, mais le projet a franchi plusieurs étapes administratives et techniques.
Deux provinces majeures séparées par la mer
Le Liaoning et le Shandong se font face autour de la mer de Bohai, au nord-est de la Chine. La première province compte 44 millions d’habitants et la seconde 101 millions. Ensemble, elles regroupent donc près de 145 millions de personnes, même si le titre évoque le seuil de 140 millions.
Cette proximité géographique masque une contrainte majeure : la mer coupe aujourd’hui la liaison directe entre les deux territoires. Les voyageurs doivent prendre un ferry, pour un trajet qui dure environ huit heures, ou contourner toute la baie par la route. Ce détour représente environ 1 500 kilomètres et plus de dix heures de déplacement en voiture.
Le tunnel envisagé ramènerait le trajet entre Dalian et Yantai à environ quarante minutes en train.
L’enjeu dépasse largement le transport de passagers. La région constitue un espace industriel et commercial stratégique. Une liaison ferroviaire directe permettrait d’accélérer le déplacement des marchandises entre les deux rives et de réduire la dépendance aux liaisons maritimes ou aux longs itinéraires routiers.
Un tunnel de 125 kilomètres dont 90 sous la mer
L’idée d’un franchissement du détroit de Bohai remonte à 1992. Les autorités chinoises ont ensuite constitué, en 2012, un groupe de recherche placé sous la supervision de l’Académie chinoise de l’ingénierie. Les études ont pris de l’ampleur à partir de 2019.
Les responsables du projet ont écarté une solution associant des ponts, des îles artificielles et des sections souterraines. Ils privilégient un tunnel ferroviaire unique. Les caractéristiques avancées donnent la mesure du défi :
- une longueur totale de 125 kilomètres ;
- environ 90 kilomètres creusés sous la mer ;
- une profondeur pouvant atteindre 80 mètres sous le fond marin ;
- deux galeries principales de 10 mètres de diamètre ;
- des trains conçus pour circuler jusqu’à 220 km/h.
Une telle infrastructure dépasserait largement l’Eurotunnel par sa longueur sous-marine. Elle deviendrait, si elle voyait le jour, le plus long tunnel ferroviaire sous-marin au monde.
Un coût estimé à près de 40 milliards d’euros
Le montant du projet a fortement évolué au fil des années. Il était évalué il y a une décennie à 200 milliards de yuans, soit environ 30 milliards d’euros selon les estimations citées par Xataka. Le coût se rapprocherait désormais de 300 milliards de yuans, soit environ 40 milliards d’euros.
Le modèle envisagé reposerait sur un investissement public et privé. Les promoteurs espèrent récupérer cette somme en une dizaine d’années. Cette prévision dépendrait de la fréquentation des trains, du volume de fret transporté et de l’organisation des services logistiques autour des deux terminaux.
Pourquoi les voitures ne circuleraient pas directement dans le tunnel
Le projet ne prévoit pas une route ouverte aux voitures aux côtés des voies ferrées. Ce choix répond avant tout à des impératifs de sécurité. Dans un ouvrage souterrain aussi long, la ventilation, les sorties de secours, la lutte contre un incendie et l’accès des équipes d’intervention deviennent particulièrement complexes.
La solution retenue comprendrait en revanche des trains-navettes capables d’embarquer des voitures et des camions. Les véhicules pourraient donc traverser sans rouler eux-mêmes dans le tunnel. Ce système limiterait les contraintes liées à la circulation routière en milieu fermé, tout en maintenant une possibilité de transport pour les particuliers et les professionnels.
Le rail doit constituer l’ossature du projet, avec des navettes pour les véhicules plutôt qu’une autoroute sous la mer.
Des risques sismiques et écologiques à traiter
La construction se heurte à des contraintes géologiques considérables. Le fond de la baie présente des profondeurs très variables, allant d’une dizaine de mètres à près de 90 mètres selon les secteurs. La zone se situe aussi près de la faille de Tan-Lu, présentée comme l’une des plus actives de Chine.
Les ingénieurs devront donc concevoir une structure capable de résister aux mouvements du sol et aux séismes. Les campagnes de reconnaissance et les forages exploratoires menés depuis plusieurs années servent précisément à mieux connaître les terrains avant tout lancement de chantier.
La mer de Bohai abrite aussi des espaces naturels sensibles. Le tracé concernerait notamment l’habitat du phoque tacheté, une espèce protégée en Chine. Des routes migratoires empruntées par des poissons et des oiseaux se trouvent également dans cette zone. Les études environnementales auront un rôle décisif dans l’autorisation et la conception finale de l’ouvrage.
Ce que montre l’exemple français
En France, l’Eurotunnel relie le territoire français au Royaume-Uni sous la Manche. Il accueille des trains de voyageurs, du fret ferroviaire et des navettes transportant des véhicules. Son exploitation illustre l’intérêt d’un passage fixe pour rapprocher deux marchés séparés par la mer.
Le projet chinois se distingue par une échelle bien plus vaste et par son environnement géologique. La liaison Dalian-Yantai traverserait une zone sismique et atteindrait une longueur sous-marine très supérieure. Les impératifs de maintenance, d’évacuation et de ventilation y prendraient donc une dimension particulière.
Une fenêtre de lancement envisagée entre 2026 et 2030
Les travaux n’ont pas commencé. Le tunnel de Bohai reste un projet, même si son inscription dans plusieurs documents stratégiques nationaux chinois au début de 2024 a marqué une avancée. En mai 2025, il a aussi rejoint le plan de développement du système de transport intégré moderne du quatorzième plan quinquennal.
Les années 2026 à 2030 sont évoquées comme une période possible pour le lancement du chantier. Avant cela, les autorités devront arrêter le tracé, le financement, les dispositifs de sécurité et les mesures de protection environnementale. À cette échelle, chaque décision technique peut modifier le calendrier et la facture finale.
Le tunnel de Bohai illustre la place prise par le rail dans les stratégies de transport chinoises. Réduire un trajet maritime de plusieurs heures à moins d’une heure changerait les habitudes des voyageurs, mais aussi l’organisation des chaînes d’approvisionnement entre deux régions parmi les plus actives du pays.
